7 月 2 日，汉能集团在其总部召开了一场声势浩大的发布会，发布会主角是四款太阳能动力汽车：Hanergy Solar O、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A 及 Hanergy Solar R。在发布会现场，汉能控股董事局主席兼 CEO 李河君驾驶 Solar R 缓缓绕行会场一周。
　　不同于以往的实验室样品，汉能推出的这 4 款样车是以太阳能为核心动力的电动汽车。汉能宣称此次推出的全太阳能动力汽车完全具备了可商业化的基础。
　　汉能造车
　　 

　　「可商业化的太阳能汽车」消息一出，市场态度呈两极分化。有人肯定李河君和汉能集团的勇气和魄力；有人则质疑汉能全太阳能汽车的续航能力和实用性；也有人称其是推概念编故事。
　　李河君在发布会上说道，将太阳能作为汽车动力来源，并非是汉能的突发奇想，而是已经筹划了 3 年时间。在会后的媒体专访中，他提到，汽车是汉能一个中长期战略。造太阳能汽车不是头脑过热，而是战略安排，汉能的产品铜铟镓硒、砷化镓等芯片，可以投入到汽车当中生产全太阳能动力汽车。
　　事实上，为了研发太阳能汽车，汉能邀请了多年从事汽车研制工作的高为民。高为民曾任上汽工程研究院院长并亲手组建了北汽集团越野车研究院。2015 年 3 月加盟汉能，主导汉能汽车项目。
　　在过去几年，汉能通过先后并购海外四家太阳能薄膜公司：Alta Devices 、Solibro、MiaSolé 以及 Global Solar Energy。汉能则通过技术整合将其能源转化率从业界水平的 15% 到18% 提升到了 31.6%。
　　「国外企业在我们收购过来的时候，有的良品率只有 50% 多，转化率只有 12%。三年下来，我们的转化率最高做到 31.6%，良品率提升到 95%。汉能在研发方面绝对是舍得投入，不是按什么比例，我从不按比例，我把所有水电站挣的钱我都全扔里边了。」李河君在会后的媒体专访中说道。这也许能解释为什么李河君以及汉能看起来自信满满地要做太阳能汽车。
　　除此之外，根据汉能薄膜发电年报显示，2015 年汉能薄膜发电全年亏损 122.33 亿港元。赶上中国发展新能源汽车的高峰期，汉能做太阳能汽车为扭转公司业绩表现、寻找新增长点似乎也合乎情理。
　　不过，与国内多家互联网企业纷纷加入到「造车」阵营遇到类似的挑战：汉能造车是否靠谱？从技术可行性到产品定位，从成本控制到产业链整合……没有任何汽车工业基础的汉能如何将「太阳能汽车」这一从未投入到商业应用的想法变成现实？
　　汉能太阳能汽车 CEO 高卫民在媒体专访中表示，「汉能目前还不是汽车企业，我们将成为汽车企业去做车。」他说，汉能将打造三个开放平台：生产平台开放、资金平台开放、开发平台开放。
　　换言之，汉能愿意与任何人合作共同投资，共同开发。在发布会上汉能宣布与福田汽车合作共同开发太阳能客车或许也是基于这一方面的尝试。
　　应用的难点
　　 

　　高卫民表示，太阳能汽车将会在两到三年量产。因为光伏技术、车辆技术是两个完全不同的学科，高认为其中的难点在于如何把将太阳能芯片和汽车的设计完美统一协调才是主要困难。
　　「从造车角度来讲，（太阳能）芯片的某些技术在十年之内二十几年之内不可改变，比如说我们说一个色彩，由于芯片特殊的肌理……怎么样把这种不利的因素，转变成某一个 DNA 的语言，包括这种艺术提炼，形成看上去就很时尚的品牌。所以这就是汽车和光伏都存在困难过程当中，做太阳能汽车最关键的困难。」
　　除高卫民所言之外，有业内人士认为，太阳能汽车能否实现商业化体现在三个方面：转化率、成本、产业化。
　　转化率
　　尽管在当天发布会，世界纪录协会已经确认 31.6% 的转化率记录，但与日常使用中的环境仍然存在差异。
　　国内从南到北的气候条件差异较大，全国最佳日照的条件则在西藏，大部分地区如重庆很难获得充电的光照条件；城市空气污染普遍严重，特别是在雾霾情况下，太阳能发电效果非常不好，很难与电动汽车形成竞争力。在空气清新、电力匮乏、光照时间长的边远地区，又缺乏生存的市场土壤。
　　 

　　成本
　　以 Solar L 为例，有媒体报道其整车车顶集成的太阳能芯片面积约 6 平方米，成本高达 20 万美元。
　　以目前的新能源汽车为例，用户的购车成本相对于同等级别的传统汽车，大概要多出 30%-50%（电池成本占整车价格 30%-40% ），目前仅在少数限购城市依靠享受牌照优惠才形成小量规模。如果没有政府补贴，能盈利的企业并不多。
　　产业化
　　全太阳能车的续航里程完全取决于薄膜电池板的性能。目前的问题是，现在的太阳能薄膜电池板并没有达到可以量产的状态。一方面是因为砷化镓薄膜电池中，镓为稀有金属，另一方面则是因为目前居高不下的成本。
　　在汉能移动能源解决方案中，前者与山东泰安长安餐饮设备有限公司、苏州益高电动车辆制造有限公司牵手合作，将其薄膜电池技术植入到移动餐车、房车、观光车等车型，但这些车使用场景有限，与传统意义上的汽车差异较大。
　　三年内产品能否上市？
　　世界上最早的太阳能汽车 1978 年在英国研制成功，当时车辆时速只有 13 公里。此后世界各国在太阳能汽车领域的研发有不同程度的创新，但绝大部分均为实验室产品，无法真正实现量产，这其中最主要原因是太阳能汽车的 高昂造价与能源转换效率低，无法迎合市场需要。
　　对于汉能而言也同样如此，虽然能源转换效率有所提升，但也是在理想情况下。此外，对于造车所需要的资金，汉能太阳能汽车 CEO 高卫民此前在接受媒体采访时表示：「根据我多年的行业经验，全太阳能动力汽车最终量产之前，可能需要几百亿人民币左右投入。」据汉能发电薄膜财报显示还有多达数十亿的负债，因此如何解决资金问题对汉能也是一个重要挑战。
　　鉴于转化率、成本、产业化和资金等因素，汉能要造真正意义上的汽车，满足千家万户日常出行需求，从目前基础到三年内上市，对汉能来说并不容易。
　　图片来自汉能官方