ofo小黄车CEO戴威

    一

    内部的“粗放”管理

    在外界看来，ofo和摩拜单车早已进入双寡头时代，但双方的内斗从未终止。

    一位ofo内部人士告诉新浪科技，一年来，公司对多家竞争对手采取了针对策略，涉及市场投放、数据统计、宣传部署等，“连对外宣传的融资金额也会斟酌”。

    今年6月16日，摩拜单车宣布获得6亿美元融资，创当时行业记录。7月初，ofo随即宣布7亿美元融资。

    “实际上这次金额也是6亿”，该人士称，宣传7亿是为了“压”对手一头，以便挂上行业记录的头衔。

    在经营管理方面，ofo则略显粗放，在财务方面亦出现过坏账。

    “嫌我们花钱多了，不让弄了”，参与过ofo活动策划的公关公司向新浪科技透露，在去年的几次活动中，ofo公关费用花费了近百万元，此举受到了ofo财务方面的质疑，并暂停了该公司的后续工作，“还是当时他们管理得乱，才会导致这样”。对于公关公司的说法，ofo官方给予明确否认。

    不久前，有媒体曾曝出，ofo的供应链回扣高达每车10块钱。对于这家号称拥有2000余万辆的企业而言，从中可谋取的利益十分可观。

    而在ofo的管理层中，几名90后奢侈品消费成风，一人拥有一辆特斯拉。虽然特斯拉算不上昂贵，但创业团队集体高调的案例并不多见，这也让外界对ofo内部的资金使用情况堪忧。

    不仅如此，在此前走访天津王庆坨镇时，有工厂曾明确指出，ofo的订金久未到位，账期一再拉长，导致已生产的车辆被视为放弃，投资扩大的生产线被搁置，工厂蒙受亏损。该工厂认为，ofo过度扩张导致烧钱过快，最终使得资金运转失控。

王庆坨镇当地的天津美邦自行车公司为了共享单车订单而专门新增生产线

    种种迹象表明，ofo这个被资本喂大的巨婴，在内部对于资金的掌控尚未达到精细化。

    “人事方面也不消停，也有集体离职的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo内部突然离职了二三十人，“都是招聘进来的，在半个月内全走了”。

    二

    几近崩盘的商业模式

    实际上，共享单车从创建之初就被纳入了重资产行列，无论是造车还是人员维护，都将花费巨额资金，而依靠押金池的盈利模式始终无法长久。

    “ofo在早期将盈利模式想简单了”，一位投资界人士向新浪科技算了笔账：从前几个月的数据看，ofo每辆车每天约被骑行2.5次，按客单价1元计算，每辆车每天获利2.5元，在一线城市中，多数车辆的使用率较高，若一辆车在每年有250天被骑行，则可创造收益600余元。众所周知，ofo的单车造价并不高，约在200-300元左右，但其损坏率却居高不下，这也导致了多数收益会用于人力维护，“所以靠骑行盈利并不赚钱，至少赚的不多”。

    值得一提的是，北方冬季骑行人数聚减，而使用率的下降并非与维修率成正比，车辆长久不骑后可能会出现难骑现象，亦抬高了维护成本。

    而真正进入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，虽然其不断推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地区并不在列。但从多个第三方统计看，北京用户的月活跃度指数排在前三甲。此举意味着，北京大量用户仍会将钱款存入ofo的押金池中。

    不久前有媒体曝出，因市场扩张成本高企，摩拜和ofo小黄车资金告紧，已开始挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿元，自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。虽然两家企业均进行了辟谣，但均是说“用户可随时退押金”，对是否挪用押金避而不谈。

    而多个城市的职能部门也发布过投诉预警。去年前11个月，深圳市在已受理超过1万宗关于共享单车的投诉，99%为押金难退的问题。

    上述投资人认为，共享单车未来都会走上免押金模式，这也是众多中小玩家垮掉的主因，毕竟无押金就没有备用款，光靠骑行的钱很难维持生存。

    “在失去押金后，这个1块钱的小生意根本没得赚，以前的商业模式走不通，只能四处继续找钱”，上述投资人说道。

部分ofo在海外被损毁，且存在“扫码不解锁”等情况。

    三

    难料的国际化

    巨额融资加快了共享单车在国内众多城市的布局，但随着多个城市限投政策是实施，国内布局已趋于见顶，进军海外是必然之路。

    在过往的半年中，摩拜和ofo团队高举“中国式创新”的大旗，以补充海外线下场景的说辞不断进行着宣传。根据摩拜和ofo的公开数据粗略估算，这两家目前在全球市场的总投放量达到了1800万辆，其中摩拜已进驻12国，而ofo进驻了20国。

    12月7日，ofo宣布进军法国巴黎，提前完成20国目标。在官方的宣传口径中写道，“巴黎市场反响热烈，用户数在第二和第三周分别实现翻倍增长”。

    然而从实际情况看，中国共享单车模式出海后，并未受到国外市场的追捧，至少没有宣传中的“火热”。

    新浪科技在巴黎观察了数天，在主要街区虽可见到少量ofo的身影，但使用者寥寥。在测试的单车中，出现了“扫码不解锁”等故障，此外亦有车辆被拆毁的现象。而在德国柏林，摩拜单车目测使用率也很低。

    四

    难道，共享单车出海只是噱头？

    ofo显然否认此观点。他们认为，部分国家的骑行率低，并不意味着出海的失败，在新加坡和意大利等一些国家，ofo曾一度登顶苹果App Store下载量“旅游榜单”之首，这也意味着海外市场确有需求。

    然而投资人却对出海有着不同理解。

    一位摩拜早期的投资人向新浪科技称，无论是摩拜还是ofo，出海对于品牌的推广，明显要高于实际意义，企业的想法无疑是为了更多的融资，“可以描绘出更大的蓝图”。该投资人进一步解释称，在有些国家布局共享单车明显违背了常理。

    以欧洲一些国家为例，首先，当地的自行车普及率很高，几乎人手一辆；其次，单车可以上地铁，这让共享单车失去了“最后一公里”的优势；再次，欧洲人的骨骼宽大，虽然共享单车做了细节改动，但车型较国内无差异，“让一米八几的老外，骑辆小车合适吗？”

    最重要的是，移动支付在海外一些国家的普及率远不及中国，有些国家需要持卡付费，“这是出海的硬伤”，该投资人称，在车辆进驻时同样会遇到阻碍，多国对停车区域都有明确要求，随处停放的便捷优势并不明显，“这种出海的商业模式可以实践，但成本与收益不成正比，只是在融资时讲故事会好听些”。

    五

    合并引发的“宫斗戏”

    联席CEO或被否

    与出海相反，投资人更关心的是摩拜和ofo的合并事宜，毕竟落袋为安。

    而近期的多则消息，让这场“并”与“不并”的选择题，变为了一道解答题：滴滴、阿里、腾讯都可能左右答案，而戴威或许是解题的重要突破点。

   最先入戏的是金沙江创投董事总经理朱啸虎，他是ofo的投资人，同时也参投了滴滴出行。

    去年6月份，朱啸虎曾与马化腾在朋友圈“互怼”，双方在ofo和摩拜市场占有率和智能锁问题上产生分歧。三个月后，朱啸虎开始谈论两家合并，称“行业格局已定，唯有两家合并才有可能盈利”。此后，双方多位投资人公开表达了合并意愿。

    投资人们的普遍观点有三：两家的服务几乎相同；市场趋于饱和增量减少；资本占有大份额且有重要话语权。

    虽然摩拜和ofo均拒绝“合并”，但从新浪科技目前掌握的情况看，ofo方拒绝的意愿要远高于摩拜方。

    根据《财新》报道，双方合并始于腾讯和滴滴的沟通，前者为摩拜第一大股东，而后者为ofo第一大股东，双方最先就合并达成一致，摩拜的董事长李斌也有合并之意。

    “听说李斌找过戴威，但没下文”，知情者向新浪科技透露，当时对方曾给出联席CEO的解决方案，戴威未对该说法表态。

    查阅两家公司的股权架构，可见一斑。

    腾讯曾多次领投摩拜，摩拜属腾讯系毋庸置疑。

    而ofo情况较复杂。新浪科技查询工商信息发现，今年4月，ofo所属的北京拜克洛克科技有限公司发生过工商信息变更，投资人一栏增加了金沙江创投、真格基金、王刚等9位。

    从ofo股权架构中，戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、经纬占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的权重要高于滴滴，但实际上，股比架构可以大体分为两个派系：ofo系和滴滴系。

ofo股权占比

    ofo系中，虽然戴威的股比份额最高，但其他几名联合创始人中，薛鼎和张巳丁占比均只有2.39%，而于信只有1.36%。反观滴滴派系，无论是金沙江、经纬还是王刚，均是滴滴的投资人，本质上属同一派系。所以，滴滴系的股权要高于戴威，加之在董事会占有两个席位，身为董事长的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是，腾讯又是滴滴的资方。

    上述知情者认为，若戴威同意合并，即便出任联席CEO，从以往的合并案例看，联席的结果势必会有强有弱，一方提前出局的案例屡见不鲜，“两家的资方多是腾讯系的，摩拜肯定占优势，戴威团队出局的可能性更大”。或许正因如此，戴威才排斥合并。

    戴威也在年底的一次公开活动中明确表态，希望资本要理解创业者的理想和决心，相信竞争是企业进步的原动力。

    寻阿里做靠山

    戴威本人或许深知处境，但他在董事会中尚有一票否决权。

    去年11月底，有消息称，滴滴向ofo派驻的三名高管已经“开始休假”，资方和创业者之间疑似出现裂痕。当时ofo官方回应称，员工出于个人原因休假，实属正常。

    但截止目前，高管们仍未回到ofo，休假已远超一个月。

戴威

    当时，一位接近ofo高管团队的内部人士向新浪科技透露，滴滴系曾否认了戴威的多条决定，其中涉及新业务与收购等，“董事会层面存在分歧”。

    因此，阿里巴巴便成为了“靠山”，毕竟能与腾讯抗衡的，除阿里外别无他者。

    有消息人士向新浪科技透露，ofo下一轮融资已完成，投资方为阿里巴巴，该笔金额为10亿美元。

    “阿里虽然投了ofo，但和戴威的想法也不一样，各有算盘”。

    知情人分析称，对于戴威而言，阿里的加入主要有两个目的，首先是制衡滴滴的干预，毕竟阿里不会眼看腾讯系“独霸”出行。其次是“新一轮融资”可以缓解ofo吃紧的现金流，这对于打击“挪用押金”的传言至关重要，甚至可以稳定“欲申请退款”的用户。

    对于阿里方而言，腾讯在大出行领域已先行一步，其不甘落后，亟待破局。投资ofo后可以搅动滴滴和腾讯的局，但目前阿里尚未进入ofo董事会，融资后无实际话语权，这也让阿里有所顾虑，“目前双方正在就进董事会一事磋商，但还没定论”，知情人称。

    此外，共享单车商业模式作为移动支付的重要场景，对于阿里巴巴和蚂蚁金服同样重要，且共享单车相对高频，能够提升软件打开率和用户黏性，尤其实行用户实名制，可以进一步采集用户数据，最终为打通征信、个人贷款等板块提供支持。

    新玩家的变数

    戴威的决策是合并中的主要变量，但作为阿里和滴滴，显然不会让戴威团队搅了大棋盘。

    阿里方在投资ofo的同时，还多次注资哈罗单车。目前蚂蚁金服已成为哈罗单车第一大股东。“阿里对共享单车的野心也很大”，业内人士认为，阿里同时扶持两个品牌，即便无法得到ofo实际控制权，也不会影响其出行战略的推进，“借助滴滴和ofo反目的机会，可能会逆转既定的格局”。

    根据哈罗单车的官方数据，其目前进驻了全国150多个城市，投放单车总量约400万辆，注册用户达8800万。去年12月，哈罗先后获得两次融资，分别为3.6亿美元D1轮和10亿元D2轮。这也让共享单车行业呈现“新三足鼎立”的态势。

    滴滴同样留有后手。在与ofo“反目”后，小蓝单车被“复活”了。

    据悉，目前滴滴已完成对小蓝单车的收购，并将派出管理团队接管后者。但目前双方在4亿元的用户押金问题上产生了分歧。

    不仅如此，滴滴内部也在孵化共享单车业务，内部代号为“海棠”，“滴滴App最近会接入其他品牌的单车，是小蓝还是孵化的业务不能确认”，业内人士说道。

    六

    共享单车战争持续

    2017年，在这个共享单车行业被公认的“双寡头”年份中，突然产生了变数。

    用形象的方式可比喻为：

    老大和老二缠斗已久，不知名的晚辈（哈罗单车）突然变成了老三，已死去的劲敌（小蓝单车）突然又“复活”了，要升老四；

    儿子（ofo）不乖，老子（滴滴）打算自己干，不仅领养一子（小蓝），还酝酿再生一子（孵化业务）……

    2018年，共享单车的战争仍将持续。